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2007.05.23
ENGINE 2001.08.13 エンジンがかからなくなったので、スペアエンジンを近所のショップにお願いしてオ−バ−ホール&チューニングしてもらった。 今回は’92エンジンベースで各メタル類/ロッカーアームを交換、ピストン/コンロッドをNC35の物を加工して装着、 シリンダヘッド&吸排気ポート加工。バルブシートカット&すり合わせ、段つき修正、バリ取り等など、他イロイロ...
エンジンを組む時、室温を20℃まで下げ、エンジンを室温になじませてから行いました。 クランクケース擦り合わせだけで?時間、各ボルトを締める時のトルクも何段階にも分けてかなりの時間をかけて行ったようです。 1/1000mmの世界はこれが普通らしいです。
; HRC TT−F3 ピストン&コンロッド&カムシャフト
カムシャフトはハイカムになっていて、純正と比べバルブのリフト量が多いので エンジン回転数が高回転になってもしっかり吸気、排気するんですね。 下はスカスカになるらしいですがどうだか...
Piston 左側の写真はNC30純正ピストン、右側がTT−F3 ピストンです。
僕が持ってるピストンはNC30純正が約100g、TT−F3ピストンは3本リング仕様で約97g。ヘッドの形状が純正と違っていました。
; HRC TT−F3のピストンも何種類かあるようで、 写真のは2本リング仕様で83gとかなり軽くなっていました。 ヘッドの形もかなり違いますし、裏側から見ると純正には無い穴が開いてたりといたる所に差があります。
; 上の写真のと比べるとヘッドの形状が違いますね。
Conrod 左側の写真がNC30純正コンロッドと、右側がTT−F3コンロッドです。
コンロッドはNC30純正が約207g、TT−F3のは約204gで純正と比べ軽量化され長さが約3mm長くなっています。
Cylinder head
シリンダーヘッド(無加工です)
これを見るとプラグが8mmになった理由がよく分かりますね。
;
シリンダーヘッド(カムシャフト類が装着されてない状態)
カムシャフトが回転する事で、ロッカーアームを押し下げ、吸排気バルブが開くわけです。
In. Port 無加工状態の吸気ポート
; 吸気ポートを研磨
Ex. Port 無加工状態の排気ポート
上がリアバンク、下がフロントバンク。よく見ると向きが違いますね。
; 無加工状態の排気ポート(リアバンク側)
; 無加工状態の排気ポート(フロントバンク側) リア側と形状が違いますね。
; 排気ポートを研磨
Spark plugs NGK ER10EH(ER9EH)
僕の使い方だと9番より10番の方が焼け具合も良いですし、寿命も長いですね。
; NGK ER9EHIX IRIDIUM
ずっとNGKの普通のプラグで来たのですが、一度イリジウムプラグにしてみたかったのでゲット1本\1500(2006.07.02)しました。 イリジウムプラグ化は賛否両論あるようですが、自分で試してみない事には話にならないので...
普通なら3000km〜5000kmの交換サイクルなのですが、ここ数年はサーキット走行が多く、データ採取の為に吸排気系の セッティングを変えて(薄い状態や濃い状態で)全開走行したりと、エンジンやプラグには過酷な条件下で使用してるので、 3000kmもしないうちにプラグ交換になったりしてました。こんな使い方するのならレーシングプラグにしたい所ですがね。 NGKでNC30のレーシングプラグだとセミ沿面タイプのR847-10/R847-11かな...
Reinforced clutch - TSR 強化クラッチ
Radiator TSR 大型ラジエター
アンダーカウルの一部を切除しないと干渉して装着できなかった。
又、ハンドルを一杯にきった時に、三叉の下段側とラジエターが干渉するので、ハンドルストッパーをどうにかする必要あり。
今の所、渋滞にハマッテも85℃を超える事は無い。気温が低い日はオーバークールになるので、ガムテープで塞いで対策している。
Oil cooler HRC製 オイルクーラー
かなり重いパーツなので、装着するか迷い中
Oil catch tank KIJIMA オイルキャッチタンク
エンジン内で発生したブローバイガスを外に逃がす際に、一緒に出てきたオイルを貯めて コース上に流さないように装着。パイプの外径はφ12。 同じような形で以前に装着していたのは、KISS製でした。
Coolant catch tank クーラントキャッチタンク
Timing hall cap - ワンオフ
純正より13gも軽いです。
() = Standard



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